Daniel Ramírez: “Hacer tanto ruido que ya no puedan fingir sordera”; por Cheo Carvajal #CCS450

Daniel Ramírez es urbanista de la Universidad Simón Bolívar desde 2013 y ciclista activo desde 2010. En el 2011 fundó uno de los primeros colectivos de ciclistas, CicloGuerrilla Urbana, y fue uno de los creadores de la BiciEscuela Urbana ese mismo año. Es también uno de los fundadores del Centro de Estudios de Movilidad en Bicicleta (CEMBI), adscrito al Instituto de Estudios Urbanos de la USB. Trabajó en la Alcaldía de Caracas entre 2012 y 2013, asistiendo en el diseño del Plan Caracas Rueda Libre, tanto en sus ciclovías como en el cierre de calles los domingos. 

Trabajó en el Metro de Caracas durante la gestión de Haiman El Troudi como ministro de Transporte. Allí se opuso férreamente a la construcción de nuevos elevados y demás “soluciones viales”. Fue docente e investigador en la Escuela Venezolana de Planificación en el curso de Planificación de Sitios en 2014, y posteriormente decidió trabajar por su cuenta, lo que incluyó desde participar en proyectos urbanos específicos hasta ser mensajero en bicicleta con Ecodelivery. Ha participado en foros, y encuentros diversos para hablar sobre movilidad sostenible y la importancia de su implementación en Caracas. Mi primer contacto con Daniel fue cuando lo invité a participar, como cicloactivista, en una experiencia que llamé +Café +Bici +Ciudad, en el 2011.

Hacía rato que quería entrevistarlo para esta serie, pero no pude hacerlo antes de que emprendiera una larga travesía en bicicleta por América del Sur junto a su esposa Luna y sus dos perritas, un proyecto que han llamado Patas y Pedales. Aprovechando una visita veloz a Medellín, a propósito del primer Foro Latinoamericano de Peatones, pude concretarla.

—Para ti, como urbanista, ¿vale estar y trabajar en cualquier ciudad?

—Completamente. Creo que es una gran ventaja poder conocer, y si es posible vivir, en diferentes ciudades. Considero que eso nos permite comprender mucho mejor los retos urbanos que estamos enfrentando, que si bien se expresan de maneras distintas en cada latitud, también tienen raíces comunes. Viajar y conocer otras culturas permite expandir la visión global de las cosas y descubrir nuevos enfoques, nuevas perspectivas.

—¿Hay algo que te ate a Caracas? La pregunta te la hago como caraqueño que eres, pero también como urbanista.

—No me siento atado de ninguna manera. Dicho esto, hay muchas cosas que amo de Caracas, comenzando con el mayor de los lugares comunes: nuestra montaña, pasando por los árboles, las guacamayas, los parques, las plazas y la arquitectura. También he identificado una sensación que tenía en Caracas que no he vuelto a sentir en ningún otro lugar, una especie de pertenencia. Cuando pedaleaba las calles de mi ciudad sentía que me pertenecía, que era mía y me movía por ella a mi antojo, a mi ritmo. Acá me siento como un alienígena visitando planetas nuevos todo el tiempo.

Como urbanista siempre tendré la costumbre de imaginar formas de mejorar Caracas y de encontrármela en todos los sitios que visito. Ayer, por ejemplo, estuve pedaleando por Quinta Crespo a las dos de la mañana en pleno centro de Medellín. ¿Me explico? Caracas es la plantilla que llevo conmigo a donde voy y a través de la cual observo mi alrededor. Nunca pierdo la esperanza de regresar y poner en marcha muchas de las ideas que he trabajado a lo largo de mi formación.

—Hay gente que ve la bicicleta como un estorbo, o como signo del pasado. ¿Qué dices?

—Me gustaría poder dar una respuesta breve a esta pregunta, pero la verdad es que has tocado algo bien complejo. La gente que ve la bicicleta como un estorbo, o como signo del pasado, generalmente ve el carro como el protagonista o como signo de progreso. Nuestra sociedad está enamorada del automóvil, o más bien: de la idea del automóvil. Para entender a qué me refiero con “idea del automóvil”, basta ver cualquier comercial de carros: calles vacías, velocidad, libertad, autonomía, estatus socioeconómico. El carro significa todo eso, aunque en la realidad funcione de otra manera.

La bicicleta es un estorbo para quien va en un carro apurado, para quien va deprisa y necesita llegar rápido. Lamentablemente esa persona no se da cuenta de que el siguiente semáforo puede estar en rojo o que al doblar la esquina encontrará un embotellamiento, que su retraso se debe, no al ciclista que tiene delante sino a todos los otros vehículos cuyos ocupantes desean exactamente lo mismo: llegar a su destino a tiempo.

Los principales beneficios que posee el automóvil, rapidez y autonomía, se ven gravemente comprometidos cuando se masifica su uso en entornos urbanos. El espacio público es un recurso limitado y en su mayoría está dispuesto para darle cabida a un número determinado de vehículos, pero a medida que estos aumentan la ciudad se satura y colapsa. Absolutamente todos los usuarios de las vías, automovilistas, motociclistas, peatones, ciclistas, pagamos el costo de este colapso aunque lo causen unos pocos, que en el caso de Caracas está alrededor de 25% de la población.

—Y hay quienes piensan fervientemente que para descongestionar hay que sumar más vías.

—Construir vías nuevas no hace nada en lo absoluto por solventar este problema. Solo lo posterga, con el agravante de que se gastan sumas enormes de dinero, algo muy atractivo para los políticos de turno porque además contenta a la colectividad. Pero la verdadera solución está en cambiar la manera como construimos la ciudad revirtiendo la prioridad en la forma en que nos movemos. La prioridad en la movilidad de toda ciudad debe ser la peatonalidad seguida de la bicicleta y el transporte público. El uso del carro dentro de la ciudad debe reducirse considerablemente, sólo así podremos disminuir la congestión y los problemas asociados a ella. A primera vista esto puede resultar ilógico o contraintuitivo, pero es justo lo que han demostrado en las últimas décadas las múltiples ciudades a escala mundial que sufren los mismos problemas que nosotros y que lo están logrando superar.

La bicicleta es el vehículo individual ideal por la gran cantidad de beneficios que nos aporta, tanto a nivel personal como colectivo. Más personas moviéndose en bicicleta en la ciudad implica menos gases contaminantes, menos ruido, más seguridad en las vías, más espacio público disponible para compartir, un población más sana y con mejor estado de ánimo. La popularización de bicicletas eléctricas está aportando muchísimo a que se masifique el uso de la bici ya que las eléctricas no poseen las desventajas de las convencionales. Así, transportar carga o superar terrenos inclinados no es tanto problema para quienes lo requieren.

—¿Entonces, todo lo contrario: la bicicleta es signo de futuro?

—La bicicleta es signo del pasado para quien no entiende el presente ni tiene idea de lo que viene en el futuro. Si queremos encarar lo que se nos aproxima, debemos comprender algo: menos es más. A veces no sé si hago suficiente énfasis en la importancia que tiene aprender a ahorrar, a reducir nuestro consumo de recursos y nuestro impacto ambiental. Todo lo que hacemos a diario deja una huella en nuestro planeta, a veces con repercusiones que se incrementan en el largo plazo, y la única forma de disminuirla es simplificando nuestros estilos de vida, llevar vidas más sencillas.

El automóvil es el antónimo de ahorrar, es una máquina que solo sabe consumir, consume de todo y en grandes cantidades: materiales costosos, combustible, espacio, dinero, tiempo, aire respirable. La bicicleta es sinónimo de economía, de ahorro e incluso de generación de valor. Es simplicidad, vida, felicidad y bienestar, no conozco a ningún ciclista que lo sienta de otra manera.

—En general, en las ciudades que mastican proyectos de transformación, se habla de la bici restándole espacio a los carros. Acá, buena parte de las ciclovías se instalaron restando espacio a los peatones, o los espacios naturales de ampliación de la acera. ¿Qué piensas?

—No te creas, acá en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá se “inventaron” unos corredores ciclopeatonales. No es sólo cosa nuestra, es una tendencia que está apareciendo en varias ciudades y cuya razón es, a mi parecer, que no se quiere importunar a los automovilistas. Debido a ese romance que tenemos con el automóvil, restarle espacio en la ciudad resulta sumamente impopular, especialmente si se hace para colocar un vía para ciclistas por la cual circulará poca gente al principio. Pocos se atreven al suicidio político de tomar semejante medida, así que les resulta mejor meter a los ciclistas por las aceras para que además estén más seguros y todos contentos, sobre todo los conductores.

Crear espacios ciclopeatonales no es descabellado, en realidad tiene mucho sentido que existan espacios compartidos para peatones y ciclistas, incluso con otros modos de transporte. Tú viste cómo funciona Ayacucho, que es la vía del tranvía. La perversión ocurre cuando se asume esta medida como única estrategia para promover el ciclismo urbano y se quiere aplicar en cualquier lugar sin tomar en cuenta el entorno. No es lo mismo la acera frente a la Universidad Bolivariana que la acera de la avenida México. Los ciclistas y los peatones tienen puntos en común, pero eso no significa que siempre pueden o deben compartir el espacio, las condiciones varían mucho de acuerdo al contexto urbano.

—¿Para ir en bici siempre son necesarias las vías segregadas?

—Para que más personas se animen a utilizar la bicicleta en serio debe existir un red segura, cómoda, directa y continua. Ojo, con esto no quiero decir que hay que construir ciclorrutas segregadas en todas las calles, a veces hay que segregar pero en otras se puede compartir, yo de hecho soy fiel creyente de los sharrows, carriles compartidos entre carros y bicicletas, cuya prioridad es de la última. Pero compartir el espacio significa convivir, y para convivir en armonía hay que gestionar el espacio.

Rescato lo que dijo Juan Carlos Montenegro, asesor de movilidad y transporte urbano del Departamento Nacional de Planeación (Bogotá), en la reciente Semana de la Movilidad Humana celebrada acá en Medellín: no se le está quitando espacio a nadie, se está distribuyendo el espacio público para movilizar personas de una forma más eficiente. Por lo tanto, redistribuir el espacio implica otorgar mayor cantidad a los modos que se desea promover, que como mencioné más arriba deben ser los peatones, las bicicletas y el transporte público. Esto sólo se puede hacer limitando el espacio para el automóvil.

—¿Qué oportunidades ofrece Caracas para los ciclistas, y qué les pone como obstáculos?

—Ofrece un clima ideal, un tamaño perfecto, multitud de vías, espacios para disfrutar, paisajes urbanos hermosos, incluso montañas muy ricas para pedalear. Frenan el estado de las vías, algunas pendientes, la falta de cumplimiento de las normas de tránsito, falta de empatía entre los caraqueños y falta de alcaldes con visión.

—Medellín luce como laboratorio para Caracas. ¿Qué rescatas de Medellín para nuestra ciudad, qué es lo que no funcionaría acá?

—Rescato dos cosas: el uso de la planificación urbana con enfoque integral, como herramienta de transformación social, y el empleo de la movilidad sostenible como eje central de dicha planificación. No funcionaría en Caracas copiar las formas sin prestarle atención al fondo. El Metrocable es un claro ejemplo, el que se hizo en Caracas no sólo costó más dinero, mueve menos gente, tiene menos estaciones y es más corto que los de Medellín, sino que no fue parte de un plan integral de transformación del barrio. Se perdió entonces una oportunidad única de intervención urbana, sin mencionar los recursos.

—¿Cuál es el papel de los barrios, de su gente, en la transformación de Caracas?

—Es fundamental. Según la misma Alcaldía de Caracas, alrededor de 60 por ciento de la población habita en barrios. No tengo la cifra ni la fuente exacta a la mano, pero eso implica que gran parte del éxito de una transformación urbana en Caracas pasa a juro por trabajar con, para y desde, los barrios y su gente. Aunque suene a lugar común, el tema de los barrios es sumamente complejo. Es uno de los retos más grandes de las ciudades latinoamericanas. Uno de ellos tiene que ver con los servicios, el transporte, las instalaciones sanitarias, y equipamientos. Ha habido experiencias positivas, como el Programa de Habilitación física de barrios, el proyecto Cameba, que es una pena que se haya abandonado.

Más recientemente está el Barrio Nuevo, Barrio Tricolor. Cuando estuve en la Escuela Venezolana de Planificación, tuve la oportunidad de conocer cómo se estuvo llevando en el corredor Alí Primera, que si mal no recuerdo eran 13 sectores de El Valle, Coche, La Bandera y otros barrios dispersos por Los Chaguaramos y Cumbres de Curumo. Había ideas interesantes, como localizar las salas técnicas, que eran espacios para la planificación donde había arquitectos, urbanistas, ingenieros y una participación permanente de las comunidades.

No fue del todo exitoso, porque fue una línea vertical que se lanzó desde el gobierno central hacia abajo, que había que ejecutarlo independientemente de las necesidades y preparación de la comunidad, y del contexto en que se quisiera desarrollar. Había que acatar. Era una especie de contradicción, porque la planificación la tienen que llevar a cabo las comunidades, pero acatando líneas que ya están establecidas. Recuerdo que a finales del 2014 Maduro había aprobado una cantidad absurda de dinero para Barrio Nuevo, Barrio Tricolor, que ni siquiera se sabía para qué se iban a utilizar, sin diagnósticos, sin estudios.

La ventaja del proyecto Cameba, comparado por ejemplo con Barrio Nuevo, Barrio Tricolor, o con lo que suele hacerse en los barrios, era la participación del componente académico, de las universidades, institutos de urbanismo, dentro de esos proyectos. La academia históricamente estuvo ligada al desarrollo urbano, a trabajar la ciudad, desde que Villanueva creó la Facultad de Arquitectura en la UCV, que tenía una vocación social, era el laboratorio para la planificación y el desarrollo de la ciudad.

—¿Qué es lo que no han visto las autoridades de Caracas? ¿Qué compromiso no les da la gana de asumir?

—No les da la gana de asumir el compromiso de enfrentarse a las mafias que controlan el transporte colectivo, ni combatir las malas prácticas que tienen los conductores de carros y motos, ni detener la voracidad inmobiliaria que construye monstruos en zonas inaccesibles. O tal vez no tienen la capacidad de hacerlo. Sin ánimos de quitarles responsabilidad, hay que reconocer que la gobernabilidad en cualquier municipio de Caracas es un reto enorme: existen demasiados vicios y prácticas perversas que dificultan en gran medida la gestión municipal, sin mencionar los constantes incendios que aparecen y deben apagarse con urgencia. Ahora bien, esto no implica que no se puedan hacer las cosas de mejor forma. Yo creo que lo que no han visto nuestras autoridades es que la promoción de la movilidad sostenible, si bien puede ser problemática en un principio, es a mediano y largo plazo lo mejor que se puede hacer por la ciudad. Es inclusive más barato.

—¿Qué gestos radicales impulsarías en una ciudad como Caracas?

—¡Uy, yo sería muy radical! Tumbaría todas las autopistas, elevados y distribuidores que se encuentran dentro de la ciudad, rescataría los ríos y crearía corredores verdes a lo largo de ellos, que contengan como mínimo un sistema de transporte público de gran capacidad, ciclorrutas y generosas sendas peatonales, junto con comercios y equipamientos diversos. Prohibiría el acceso de vehículos a los centros históricos, el estacionamiento en calzada en vías arteriales y colectoras, y cobraría por el que esté en vías locales.

Pero estoy claro que esas medidas no se pueden aplicar de buenas a primeras, ni tampoco surtirían el efecto deseado en un principio. Para poder transformar la movilidad de Caracas es necesario hacer tres cosas: primero, promover el transporte público, tal vez la mayor deuda que se tiene con la ciudad y la principal prioridad; segundo, promover el transporte que no cuesta dinero: viajes a pie, en bici y carro compartido; y tercero, invertir la prioridad de inversión en infraestructuras, ¿te imaginas lo que se hubiera podido hacer en ciclorrutas y aceras con la plata que se gastó en las “soluciones viales”?

—¿Crees que los campos de golf del Caracas Country Club deberían convertirse en parque público? ¿Tendría sentido permitir desarrollos inmobiliarios en su periferia para hacerlo sostenible?

—Poder transformar el Country Club en un parque urbano es una de las grandes utopías de Caracas. Y no lo es por capricho, sino por la necesidad que tiene la ciudad de espacio abierto, verde y público. También porque tiene una localización ideal, bendita: está en el centro geográfico de la ciudad, lo atraviesa la avenida Libertador, que por cierto es otra de las grandes utopías transformadoras, pues tiene la posibilidad de ser cubierta la trinchera y hacer un gran parque lineal que vaya desde Quebrada Honda hasta la avenida Francisco de Miranda. Sería ideal, además, que ese parque lineal se conectara con ese posible parque en el tramo del Country Club. Por último, su lado sur está muy cerca de la plaza Brión de Chacaíto, que es el final del bulevar de Sabana Grande, lo que daría posibilidad de articulación de todo un sistema de espacios públicos. Y si soñáramos un poquito más, podríamos conectar hacia el sur con el río Guaire y con el paseo peatonal que pensó la Alcaldía de Baruta en la avenida Río de Janeiro de Las Mercedes, frustrado por las intervenciones del Ministerio de Transporte.

Tendríamos un parque de unas dimensiones y calidad excepcionales, que permitiría articular espacios públicos existentes y futuros, y que además conectaría por el borde norte con El Ávila, justo donde está el Mirador Boyacá. Podrías llegar desde el río Guaire hasta el hotel Humboldt caminando, de una forma casi ininterrumpida. Creo que es súper necesario. Ahora, si nos ponemos prácticos, ¿cómo hacerlo realidad? Juan Barreto y el propio Chávez en algún momento hablaron de esto, y saltó mucha gente por razones absolutamente válidas: es propiedad privada, y tienen mucho peso los que tienen la propiedad de la tierra en ese sector. Si se hiciera debería ser un parque público abierto, sin rejas, no como el parque más importante de la ciudad, que es el parque Francisco de Miranda, antiguo Parque del Este.

La clave acá sería la planificación y la gestión, para que no caiga en el deterioro, el abandono, la desidia. Sería interesante, como experimento de gestión, una alianza público-privada. ¿Cómo llegamos a eso, desde la actualidad, que es totalmente privado, exclusivo y excluyente? Habría que ofrecer algo muy bueno a cambio a los actuales dueños, que además tengan un papel protagónico en la transformación de este espacio. La parte inmobiliaria podría jugar un papel importante en esa negociación. Sería ideal que hubiese desarrollo para subir la densidad del Country Club, que es una de las más bajas de Caracas. Hay una oportunidad, porque hay muchas casas abandonadas, otras han sido compradas por los nuevos ricos. Sería interesante el desarrollo de una densidad media, sin que se les pase la mano. Se podría incluir un salón de convenciones, algún equipamiento que genere importantes ingresos para los dueños de ese espacio, con tal de que lo abran a la ciudad. Aunque más de uno me crucifique por lo que voy a decir: hasta podría ser un casino, que de hecho en El Bosque ya hay uno.

—En Medellín se percibe una cultura de servicio muy potente ¿por qué allá sí y aquí no?

—Nosotros hemos visitado gran parte de Colombia, en particular los departamentos del norte de Santander, Santander, Boyacá, Cundinamarca, un pedacito de Arauca, de Tolima, de Caldas, y donde estamos en este momento, en Antioquia. El gentilicio de estos tres últimos, es el de los “paisas”, que se caracterizan por ser sumamente amables, educados, cordiales, con esa cultura de servicio que mencionas. Aquí el lema es: “Antioquia, la más educada”. Creo recordar que cuando vine a Medellín, hace siete años, a la Bienal de Arquitectura y Urbanismo el lema de la ciudad era “Medellín, la más educada”. Para los paisas, los antioqueños y los medellinenses, es una cuestión de orgullo, es un valor fundamental ser cordiales, educados, amables. Y se enorgullecen ante “los rolos”, los bogotanos, que son bastante más fríos. 

Una de las cosas que se busca rescatar, a través de las intervenciones urbanas que se han hecho aquí, es precisamente el tema de la educación para la convivencia. De los valores ciudadanos en la ciudad, en la calle. Así como uno de los ejes fundamentales ha sido la movilidad, también lo ha sido el tema de la convivencia y de lo lúdico. Aprender a través del juego. Muchos espacios, como el parque de Los Deseos, el parque de los Pies Descalsos, el parque Explora, son para aprender, y para aprender a convivir. Aquí hay “guardianes de espacios públicos”, personas allí dispuestas, que llaman la atención, gestionan el espacio, pero también invitan y enseñan a la ciudadanía a integrarse. Esto es algo que podría funcionar en Caracas, a través de intervenciones urbanas, agregar este factor formativo para la ciudadanía. Eso lo hemos hecho, como sucedió con el Metro de Caracas, que cuando se inauguró en los 80 y durante los 90 había un refuerzo del buen comportamiento, recordándonos las normas, las reglas de uso, pero no de manera rígida, sino apelando a nuestra conciencia, al respeto. Ya lo hemos hecho, así que la idea es seguir haciéndolo en distintos ámbitos.  

—¿Cuál es el papel de los ciudadanos en la transformación de Caracas?

—En el primer Foro Latinoamericano de Peatones, una de las conclusiones fue que el papel de las organizaciones ciudadanas en la promoción de los modos no motorizados es clave para poder generar los cambios deseados en las ciudades. Esperar a que caiga una luz divina de inspiración sobre nuestras autoridades es irrisorio, somos nosotros quienes tenemos la responsabilidad de demandar ante ellos la necesidad de priorizar la movilidad peatonal en la ciudad, de exigir la mejora del transporte público, de hacer tanto ruido que ya no puedan fingir sordera. Y por supuesto, tenemos la responsabilidad de seguir rescatando y apropiándonos del espacio público. Conozco a varios en este plan, por lo que les digo que lo mejor que podemos hacer es continuar nuestra labor, seguir creciendo y multiplicándonos.