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El precio de la gasolina y las pérdidas de PDVSA, por Marianna Párraga

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Hay un dicho famoso entre los petroleros del mundo que, al comparar las ganancias de ese negocio con su sobrina la petroquímica, dicen que el primero es un negocio de billetes y el segundo de centavos. Eso es así en todas partes del mundo menos en Venezuela, donde literalmente la venta interna de combustibles también es un negocio de centavos.

Cuando voy a la estación de servicio trato de conseguir un billete de cinco bolívares. Podría pagar con monedas, porque llenar un tanque es incluso más barato que dos horas de estacionamiento, más barato que la botella de agua mineral más pequeña, más barata que cualquier periódico. Pero me empeño en sacar mi billetico de cinco bolívares para poder dejarle una propina al islero.

Tal vez usted no lo sabe, pero de esos Bs. 5 la estación recibe alrededor de Bs. 3 y al islero le quedan Bs. 2. “Poca propina la que deja…” me podría reclamar, pero no es así porque de los Bs. 3 que reciben los dueños de las estaciones se pagan los salarios, los pasivos laborales de los trabajadores y los costos fijos de la estación como electricidad, agua y aseo.

Los dos bolívares que recibe el islero, en contraste, le quedan netos en su bolsillo y se añaden al salario fijo que recibe. Si atendiera unos cincuenta autos al día y todos le dejaran una cantidad equivalente, al final del mes tendría unos 2.000 bolívares extra de salario.

¿Y quién paga la gasolina a Petróleos de Venezuela? Aquí comienza una de las grandes distorsiones que causa el abusivo subsidio a los combustibles en Venezuela: nadie.

El llamado “margen de comercialización” de los combustibles, que es el ingreso que le corresponde al dueño de la estación por cada litro de gasolina o diesel que vende, ya es equivalente al precio final de venta e incluso superior. PDVSA entrega la gasolina y cada bomba firma una factura por mera burocracia, pues a estas alturas ya no hay intercambio de dinero en el negocio.

No es difícil comprender entonces que el precio que usted y yo pagamos por la gasolina no alcanza para cubrir los costos de producción de cada barril. PDVSA nos la ha estado regalando en los últimos años. Y en unos cuantos más —no muchos, cabe acotar— en cierto modo nos pagará para que la surtamos en nuestros vehículos, al ser el precio de venta inferior a lo que se le debe pagar a la bomba.

En este momento, por ejemplo, si todos los insumos que se usan para generar gasolina y diesel se produjeran localmente, sin componentes importados, a PDVSA le costaría unos 1.700 millones de dólares al año fabricar los barriles que se consumen en las estaciones de servicio.

La totalidad de ese monto, como hemos explicado antes, corresponde a pérdidas, porque PDVSA no recupera ni un centavo y encima paga regalías y otros impuestos al Estado por cada uno de esos barriles. Para subsanarlas, PDVSA tendría que multiplicar al menos por cuatro el precio final de venta actual de la gasolina y por nueve el precio del diesel. Es decir, que en lugar de tres bolívares, para llenar un tanque de un carro pequeño usted necesitaría Bs. 12.

Haga en este punto un ejercicio mental y piense si su bolsillo podría soportarlo.

El fantasma del Caracazo. Casi nadie entiende por qué en casi 16 años que lleva congelado el precio de la gasolina, convirtiendo indiscutiblemente a Venezuela en el país con el combustible más barato del mundo, PDVSA no ha logrado convencer al Poder Ejecutivo de ajustar el precio final de venta y sus directores arrastran los pies cada vez que desde la presidencia a alguien se le ocurre —a Chávez se le ocurrió por última vez en 2007— estudiar un posible incremento.

La respuesta es simple: el costo social y político que implicaría multiplicar por cuatro el precio para subsanar la pérdida sería—cualitativamente hablando— muchísimo más grande que la pérdida anual que esto le representa a la estatal.

El año pasado, por ejemplo, PDVSA obtuvo ingresos consolidados de 124.500 millones de dólares. De haber multiplicado por cinco el precio interno de la gasolina —sólo la gasolina, manteniendo el subsidio al diesel—, hubiera obtenido unos 1.500 millones de dólares extra, calculados al tipo de cambio que imperó en ese ejercicio, de Bs. 4,3 por dólar. Es decir, hubiera incrementando sus ingresos brutos en apenas 1,2%, una cantidad que no hubiera hecho mella en sus crecientes cuentas por pagar a proveedores.

Es obvio que estos números no ofrecen un incentivo financiero suficiente para tomar una decisión que, más por razones psicosociales que por causas reales, podría empujar la inflación, crear una crisis en el transporte público y acarrear un incalculable costo político a un gobierno que se ha promocionado como protector de los pobres.

Ya pasó durante El Caracazo en 1989, ¿por qué no podría pasar ahora? Es la pregunta que se hacen muchos estrategas políticos. Es tan grande el miedo que los venezolanos le tienen a un posible aumento del precio de la gasolina que en la agenda de los candidatos electorales el tema brilla elegantemente por su ausencia.

Pero, y aquí entramos en el terreno de los centavos, para PDVSA cada bolívar cuenta en este momento. Su ganancia neta no llegó a 5.000 millones de dólares el año pasado y tuvo que endeudarse local y externamente, tanto para inversiones como para el gasto corriente que no hará más que seguir creciendo si se cumple, incluso parcialmente, el ambicioso plan de negocios de la estatal, que implica decenas de millones de dólares anuales en desembolso.

No se puede olvidar que en agosto de 2012 PDVSA sufrió el más severo accidente en la historia de la industria petrolera nacional con la tragedia de Amuay, que además de dejar decenas de muertos y cuantiosos daños de infraestructura, deterioró la principal refinería del país, incrementando sensiblemente las necesidades de importación de costosos combustibles terminados.

El punto de inflexión. Y es aquí cuando llegamos al 2013 —otro año electoral— y a sus tal vez impertinentes consideraciones. La PDVSA de hoy no es la misma de hace diez años y sus instalaciones presentan graves deficiencias de mantenimiento que trastocan una logística que antes funcionaba como un reloj suizo.

Un tercio de la gasolina terminada que usted y yo surtimos a nuestros vehículos no es de aquí: es de Estados Unidos y se paga a precio de mercado con billetes constantes y sonantes, sin financiamiento ni rebaja. Y esas importaciones se hacen en momentos en que los volúmenes de combustible terminado que exporta PDVSA disminuyen peligrosamente, acercando a Venezuela rápidamente al día en que se convertirá en un importador neto de combustibles.

Venezuela, además, importa unos considerables volúmenes de componentes para gasolina y diesel terminado, tanto automotor como eléctrico, todo esto suministrado a unos irrisorios precios al mercado interno.

La discusión no consiste ya en determinar hasta dónde PDVSA puede costear las pérdidas que cada año le deja el negocio del mercado interno por no aumentar el precio final, sino hasta dónde sus endebles finanzas soportan la explosiva combinación de crecientes pérdidas y declinantes ingresos.

Ya en 2012 vimos la primera muestra. En un año en que el precio internacional de la cesta petrolera venezolana subió ligeramente, tanto los ingresos como las ganancias de la empresa declinaron.

Los 700.000 barriles por día que consumió el mercado interno de combustibles por primera vez hicieron suficiente peso para cambiar el rumbo de sus finanzas, esta vez ligeramente. Quién sabe en qué medida podría hacerlo mañana.

Casi ningún país petrolero en el mundo vende el combustible a sus ciudadanos a los precios internacionales, pues la plusvalía del negocio es enorme y genera la elasticidad suficiente para mantener un precio interno razonable. Sin embargo, en Venezuela la diferencia en abismal. El subsidio a la gasolina y el diesel —expresado como la diferencia entre el precio interno y el de exportación— representa unos 18.200 millones de dólares al año a los importes actuales.

Asumiendo que es impensable equiparar el precio interno al externo, se requeriría multiplicar por 18 el precio interno para sostener el costo de importaciones que PDVSA está erogando.

¿Recuerda los 12 bolívares de los que le hablé al principio? Para costear las importaciones que hace PDVSA en la actualidad —y que a precio de mercado significan unos 6.500 millones de dólares al año—, usted y yo tendríamos que pagar un poco más de Bs. 50 para llenar el tanque. Ese es el valor real de los combustibles que consumimos.

Si ya está poniendo el grito al cielo y sacando la calculadora, sólo voy a darle otro dato: los 6.500 millones de dólares en importaciones equivalen a unos 41.000 millones de bolívares al nuevo tipo de cambio. Si las refinerías venezolanas no hubieran llegando al estado de deterioro en el que están, la devaluación del bolívar —que este año aportará 48.000 millones de bolívares a las arcas públicas, o lo que es lo mismo: a las cuentas de PDVSA— tal vez no hubiera sido necesaria. Al menos no para PDVSA.

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